公共交通客流分析篇1
关键词：地铁车站；换乘方式
Abstract:opportunitiesforurbansubwaytrafficthree-dimensional,boundtothesubwaystationbecomeimportantnodeofurbantraffictransferandcohesionsystem.ThispapertoNingbometroline2YongJiangnorthstationasanexample,thestudyofmetrotransferschemeindetail,tosatisfytheneedofthefunctionofthesubwaystation,externaltransportandinternaltrafficofthecitytocityorganiclink,formtheinsideandoutsidethepublicpassengertransportationsystemintegrationservices.
Keywords:subwaystation;Changetotheway.
中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
目前地铁建设已经进入快速发展阶段，任何一个城市的地铁规划已经不是单一的一条线，均已成地铁网络。地铁作为城市交通立体化的契机,必然使地铁车站成为城市交通换乘和衔接系统中的重要节点。因此,以地铁车站为核心吸引各种交通方式的换乘,往往会在大城市形成大型的综合交通换乘枢纽,吸引各方向客流和车流,并结合地下公共空间形成城市中的重要节点。将城市对外交通与城市内部交通有机衔接，形成内外公共交通客运系统的一体化服务。
本次研究重点内容包括以下几方面：
交通枢纽中心（换乘站）的设计原则及现状
1）设计原则
对于大型公交枢纽,我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用,以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究,合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性,方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘(地面公交、出租车、自行车、步行),从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持,对于此规划区域得到合理安排和监控,尽量减少原则性的变动。
2）设计现状
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样,目前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘。但目前各地换乘节点的设计存在预留节点不准或是完全浪费的情况，其主要原因在于规划和前期的准备工作做的不够细致深入,控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇,往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时,哪条线先设计,就把有利的土地资源占尽,很少为后续线路统筹考虑,从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长,甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此,在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成,为后续工程的建设提供条件。
（二）枢纽中心（换乘站）的功能定位及换乘方式
准确定位换乘站在城市轨道线网中或是整个城市中的功能，以及各条线的修建时序及敷设方式，对枢纽中心（换乘站）规模及换乘方式起至关重要的作用。其换乘功能主要有以下方式：
1）地铁换乘
包括地铁与地铁换乘、地铁与铁路换乘以及地铁与长途客运、道路公交换乘等。
地铁与地铁间最基本的换乘方式有站外换乘、平行换乘、立交平行换乘、立交换乘、三线及多线立交换乘等,其他形式的换乘无非是上述换乘形式的组合。
地铁与铁路之间的衔接通常利用地下空间,采用多层地下通道的衔接方式,从而实现便捷换乘。
地铁与长途客运、道路公交的换乘,应结合地铁站、公交站点、公交起讫站及长途客运站的布局,建立几种交通方式之间的立体化衔接模式,创建优化多样式联运体系。
2）地铁与地下停车场、地下商业的换乘
地铁车站与地下停车场、商业街的综合开发地铁站与地下停车场(库)、地下商业街结合建设已成为当今地下空间综合开发的主流。三者资源共享,并带动地面商业的蓬勃发展,可在城市中发挥其综合效益。常见的实例是负一层设地下商业街兼停车场,负二层作停车场兼配套,利用公共道路下的步行通道(或地下街)连接附近的地铁车站。
3）地下通道及出入口
在一些交通量大的道路可结合地铁站设置地下人行通道或过街地道以疏解人流。一方面可考虑地铁站通道设计及人行过街的要求,给人流带来便利,另一方面也可通过道路两侧与地铁之间的联系,提升区域商业的氛围。
（三）换乘接口规模控制及实施步骤
换乘节点存在同步、分期、预留几种方式。在研究换乘节点规模及实施步骤时，首先应分析换乘站的实施期限及换乘线线网是否稳定等因素。在以上因素明确的情况下，再行分析换乘功能定位、换乘方式。只有充分考虑到以上问题，才能选择准确的换乘节点规模及实施期限。
（四）影响换乘量的因素及其分析
城市交通枢纽（含普通换乘站）是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
1）影响换乘量的因素
交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
2）交通换乘量分析的基本思路
公共交通客流分析篇2
【关键词】铁路客站；站前区；交通组织
作为城市物质与精神文明窗口的火车站，人车混杂、交通拥堵、换乘不便等现象，是我国现阶段许多城市铁路站前区交通的共同特征。随着我国经济持续高速的发展，公共汽车、长途汽车、出租车、私家车、自行车、轻轨、地铁、高铁等元素在铁路客站的空间集聚，对传统的站前区交通设施布局及组织提出了新的挑战[刘学军.塑造立体化、景观化城市空间――铁路旅客站站前广场发展趋势探讨[J].中华建设.2006年07期]。
1、传统铁路客站站前区现状及症结分析
1.1交通组织不合理
站前广场的交通组织不合理问题十分突出，这是一些中小火车站普遍存在的问题。公交车、出租车、私家车、长短途客车等的无序通行、随意停放，导致站前区域交通组织混乱，各种流线交织，效率低下。
1.2设施布局分散
由于城市交通工具及出行方式的转变，历史形成的站前区交通设施布局分散、换乘不合理，集聚程度不高等问题日益突出。既不利于节约土地，又使得各种方式之间，尤其是步行交通与其它方式之间的换乘距离过远，组织不便。
1.3交通管理及引导设施不完善
缺乏必要的监控设施，完全靠人在现场执法，存在高峰时段和拥堵时间的管理盲区。同时不完善的交通引导设施亦是站前广场混乱的主要原因之一。
2、铁路新客站分类及特征分析
现阶段我国铁路出现了高速铁路、客运专线、公交化的城际铁路等多种新型轨道运行方式。本文按其特征分为以下三类：
（1）高速铁路客站
高速铁路客运站是一种等候式与通过式相结合的车站类型。通过性及高发车频率是高铁站的特征。通过城际轨道交通、城市轨道交通、长短途客运、城市公交、出租车、社会停车场等设施构建区域性综合交通枢纽。
（2）普通铁路客站
以长途旅客运输为主，线路全国成网，一般以“最高集聚人数”来反映车站规模，在设计上普通铁路客车站应该以等候式为主。以服务城市及其周边城镇客流为主，可通过轨道交通、城乡公交、城市公交、出租车、社会停车场等设施形成城市型综合交通枢纽。
（3）城际轨道车站
以类似城市群范围的区域内连接各县市以及部分乡镇公交化运营的线路，平均站间距离为5公里左右，速度100～160公里/小时。其站点布置于各城镇相对中心及对外交通节点处，主要为中短途及长途接驳客流出行服务。可通过城乡公交、城市公交、出租车、社会停车场等设施形成城乡换乘枢纽。
3、各类交通设施规模预测方法及布局原则
3.1交通设施分类预测方法
（1）公交设施
公交分为两大类：一是为城区服务的城区公交；二是为城乡以及周边邻近地区服务的短途客运。由于公交需求方向较为分散，且各方向均有服务需求。若单一的根据公交客流需求确定线路，可能无法兼顾各个方向客流需求，因此建议根据具体公交线路的服务方向及范围来确定线路规模，再按每条线路900～1000平方米匡算设施用地。
（2）出租车
方法一：车位周转率计算法。根据该类停车场车位高峰时段周转率，通过【高峰小时出租车流量÷周转率】计算出租车候车位。
方法二：排队论计算法。假设出租车候车廊各通道之间不能变车道，利用车辆排队理论中的M/M/1模型进行计算。
（3）社会停车场
根据客流预测及方式划分，确定社会车辆客流规模。社会公共停车场考虑一定的周转率后按1:1的比例配置停车泊位。计算式为：停车泊位数＝高峰小时聚集人数×小汽车分担率×周转率。
3.2交通设施布局原则
距离原则：出租车＞公交车＞小汽车。
立体化布局：空间分离各类交通设施，避免交通流冲突点，通过垂直交通设施联系。
出租车停车场位置主要是结合出租车上客点设置，分别布置于铁路出站通道，减少旅客步行距离，方便搭乘出租车。
公交站场、社会停车场布置在站前广场周边区域。紧邻车站大厅布置，可以尽量减少旅客步行距离，到达换乘点；应兼顾高铁客流和公路客运站客流方便到达。
4、案例分析
杭甬客运专线全长约152公里。列车速度目标值为250公里/小时，运输能力为客车160对/日，车站平均间距约30公里。上虞站位于中心城区西北、市域中心位置，为新建城际列车专用站，与普通铁路分线运营，为客运专用站。铁路为地面路堤型式，对应式站台。规划站台为两座侧式站台，规划2条正线和2条到发线。
4.1铁路客站规模及辐射范围
根据相关报告，确定上虞站日到发客流约为27000人次，早高峰小时集散人次为3500人次，最高聚集人数1000人次。本客站除重点服务中心城区外，市域各乡镇、上虞南部新昌、嵊州等城市也是本站主要辐射范围。
4.2交通需求预测
根据车站聚集人数及出行结构比例，计算各种交通方式的出行量。
交通方式结构及出行预测表
交通方式城市
公交城乡
公交出租车社会
车辆公路客运
旅游大巴摩托车+自行车＋步行合计
方式比例25％15％10%20%15%15%100%
高峰小时到发量(人次/小时)8755253507005255253500
载客人数根据线路布设确定规模1.71.725
车辆自然数20641221350
4.3交通设施规划布局
规划布局遵循快速集散、立体分流、合理组织、高效换乘的原则，由西向东依次为长途客运站、公交车枢纽站、出租车、社会停车场。
长途客运站：客运中心出入口与西侧支路直接相连。候车及售票大厅等主体建筑峰山路布置。车站共设置15个发车位，场地中部设置停车区。
公交枢纽站：公交枢纽站进出口与长途客运站入口合并，与西侧支路直接相连。公交车上下客站台呈“U”型布局，各设9个站台，每个站台长30m，宽3m，共可容纳9条公交线路。
出租车：出租车利用站前环路进行组织，靠广场西侧设落客点，北侧沿人行道设上客点，候车区泊位20个
社会停车场：社会停车场分东西2处布置，共提供泊位275个。
4.4站前区交通组织方案
为达到各种交通交通方式距离车站最近、之间换乘距离最小以及车行人行冲突最低的原则，将公交车枢纽站和长途客运站集中布置，进出客流利用外部人行环道组织；出租车上下客区位于车站南侧；社会停车场分东西2处布置。通过内部通道与站前人行通道直接连通。人流利用人行广场、集散大厅、垂直交通进行集散。
5、结语
随着我国城乡一体化建设步伐的不断加快，交通问题也随着人员流动量的增加而不断增加，给客运交通带来很大的挑战和发展空间。而以铁路客站地区将成为城市发展的新带动点，做好站前区交通设计与组织工作意义非凡。
【参考文献】
[1]刘学军.塑造立体化、景观化城市空间――铁路旅客站站前广场发展趋势探讨[J].中华建设.2006年07期
公共交通客流分析篇3
0.前言
人民广场交通枢纽是指以人民广场为中心，由西藏中路、金陵中路、黄陂北路、南京西路所包围区域的总称。人民广场地区历来是上海主要的市内交通枢纽，汇集了包括常规地面公交、轨道交通在内的多种城市客运交通方式，客运集散量呈逐年上升的趋势，到2001年全日集散量已达50余万人次。
然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。
1.人民广场地区客运交通现状分析
1.1公共客运交通设施现状
人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线路通过。其中，首末站11个，始发线路22条；中途停靠站15个，过境线路30条。在全部的52条线路中，全日线为33条，高峰线3条，夜宵线6条。
轨道交通方式包括地铁一、二号线。其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线，于1995年5月建成通车。地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线，于2000年6月通车。人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。地铁一、二号线目前共设置9个出入口分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。
1.2公交客流集散与换乘总量特征
在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%。其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。
轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线全线集散客流量的17.6%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线全线集散客流量的24.8%。地铁一、二号线之间换乘客流量分别为3.3万人次/日和3.9万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。
人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1
表1人民广场全日公交客运集散换乘量分布
1.3公交客流的集散与换乘特征
表2是对常规地面公交乘客的问询统计结果。从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%。换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的政治、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例最大，占到达51.86%。公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%。采用停车换乘（Parking&Ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为1.91%，在广场地区分布的20多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现。
表2地面公交方式乘客集散与换乘特征
表3是对地铁车站乘客问询调查数据统计的结果，在地铁人民广场（人民公园）站集散客流衔接换乘方式中，地铁之间的换乘比例最高，占地铁车站集散客流总量的50.1%；通过步行方式集散的客流量为9.6万人次/日，占集散客流总量的1/3，仅次于地铁之间的换乘量；通过常规公交集散的乘客占集散客流总量的13.34%，换乘客流量达32945人次/日。由于人民广场地区道路交通比较拥挤以及路边停车困难、社会停车场距离地铁车站较远等原因，自行车、出租车及其它（主要是自备车，包括私家小车及摩托车）三种集散方式的比例均很低，均未超过2.0%。
表3轨道交通方式乘客集散与换乘特征
2.人民广场现状公交集散换乘问题分析
现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视。在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。
武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。现状人民广场地区的道路交通网络的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%。公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突，影响了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率。
公交站场的面积远低于规划设计标准。武胜路沿线7个公交首末站的占地总面积为2000米2。而依据上海市的标准，若按每条线路所需面积为500米2计算的话，则武胜路上17条公交线路共需8500米2，数据表明现状场站设施远远没有达到标准。
地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的最远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便。同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。据统计，西藏路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）。
公交车辆的营运调度较差。调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格。在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响。
3.人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测
3.1人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析
交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小。合理的交通枢纽规模应该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接高效，并且与环境容量相适应。
人民广场交通枢纽现有规模的形成首先是与其行政、文化娱乐和商业中心的地理区位与功能所决定的。在地铁一号线通车之前，地面公交是该枢纽中的唯一的公共交通方式，在1988年承担的客流集散量为270469人次/日，1992年达到304534人次/日。这种常规地面公交一统天下的局面直到1995年5月地铁一号线的建成通车才被打破。地铁一号线通车伊始就显示出巨大的吸引力，1995年承担的客流集散量已达17万人次/日，其中人民广场站集散量达3.06万人次/日，而且由轨道交通方式承担的比例随着地铁二号线的通车得到进一步的提高。地铁二号线与一号线在人民广场组织通道换乘，这也是目前上海市唯一的轨道交通换乘枢纽。地铁一二号线的建成以及相互换乘的便利，使得轨道交通方式已逐渐取代了常规地面公交而成为人民广场交通枢纽客流集散的主体方式。到2001年5月，人民广场地区客流集散量达51.2万人次/日，其中由地铁一二号线承担28.9万人次，占56%，而由常规公交承担的集散量只有22.3万人次，仅占44%。随着上海市轨道交通网络的逐渐，常规公交承担比例将会呈进一步下降的趋势。
另外、由于上海市常规公交线路分属多家公司经营，各公交公司在开设公交线路时均是从本部门的经济利益出发，而没有考虑整个客流需求的实际。在人民广场交通枢纽所汇集的50余条分属于16家公司管理，出于本部门的经济利益加上人民广场特殊的地理区位，很多线路的引入并未做较为深入的可行性研究。在这些线路中，日客运量不足1万人次的线路有14条，占总线路数量的28%，但它们所承担的客流量仅占9.8%，公交的运营效率之低、运能浪费之大是显而易见的。
因此，从合理的客运交通结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规公交线路的数量是偏大的。
3.2人民广场交通枢纽客运集散量的发展预测
2005年时，人民广场地区将有三条轨道线路在此交汇换乘，分别是地铁1号线、地铁2号线、M8线。这三条线均是本市重要的东西向和南北向的客运干线，再加上该地区本身形成的地面公交线路的汇集，将形成新的公交集散规模和换乘情况。
根据现状调查并结合上海市城市综合交通规划研究所提供的资料，对广场地区未来年公共客运交通集散和换乘量的预测结果见表4。
表4人民广场未来年公共客运交通集散和换乘量
在轨道交通承担的全部集散量中，轨道交通之间的换乘集散量为27万人次/日，占76%。这一规模对地铁之间的换乘通道能力提出较高要求，同时也对整个地下行人系统的布局、设置提出较高要求。轨道交通的换乘是指地铁1、2#线之间和地铁1#线、M8线之间的换乘。其换乘方向性分析如表5：
表5轨道交通方式之间集散换乘量的预测（2005年）
4.人民广场综合交通枢纽的规划设计
4.1综合交通枢纽的规划设计原则
通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的人民广场规划设计方案。
（1）人民广场地区综合交通枢纽规划设计应以“上海城市总体规划”及“上海城市轨道交通网络系统规划”为指导，使人民广场建设与城市功能布局相适应，整体完美，功能完善，体现现代化市内交通枢纽最新水平，与人民广场作为上海城市政治文化中心地位相适应。
（2）充分考虑到人民广场地区作为大型轨道交通换乘枢纽和市内交通枢纽的功能要求，规划设计方案应充分注意提高轨道交通与地面公共交通的衔接效率，满足客流换乘接驳方便、高效的需求。
（3）人民广场公交枢纽应贯彻满足功能、集约用地的原则进行各项设施配置，应在多元化交通模式客流可靠预测及容量规模分析基础上，注意交通功能、设施配置、环境资源的协调统一。
（4）交通组织方案应体现地下、地面、地上的立体化，体现公交优先、人车分离、长效管理的原则。
（5）公交枢纽站的规划设计应注意建筑上的协调性，功能上的综合性，工程衔接上的可行性。
4.2规划方案简介
枢纽规划方案一（人民公园方案）：枢纽站设于地铁1、2#线连络通道两侧，人民公园地下空间，地下一层布置占用土地20300m2。连络通道北侧的枢纽站利用地铁车站之间的小三角地块开辟下沉式广场，为露天地面枢纽站，设计规模为布置5~7条公交始发线。枢纽站的出入口均设置在九江路上。连络通道南侧的枢纽站设在地下二层，设计规模为布置11~15条公交始发线。枢纽站入口布设在黄陂北路，出口布设在新昌路。
枢纽规划方案二（延中绿地二期方案）：枢纽站利用延中绿地二期地下空间建设，为地下两层布置，占用土地31000m2。M8线开工在即，在金陵路与淮海路间设淮海路站，该公交换乘枢纽站可与淮海路站同步建设。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。
枢纽规划方案三（人民大道方案）：枢纽站利用人民大道地下空间建设，为地下一层布置，占用土地49000m2。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线路20~25条。人民大道地下空间较为富裕，现有管线不多，直径最大不超过900mm。枢纽站的出入口分别设置在黄陂北路和威海路上。
枢纽规划方案四（武胜路方案）：枢纽站按南、北两块布置；公交枢纽站北块设置在地铁1、2#线之间的小三角地块，为下沉式广场，出入口设置在九江路上；公交枢纽站南块布置在武胜路地下空间。其中，武胜路现有的由西藏中路进入的线路布置在地下空间北侧，其余线路布置在南侧。枢纽南块出入口设置在武胜路上、西藏南路以及延安东路；公交枢纽站占地30000m2，容纳规划调整后的所有始发线路。
各方案的平面布置见图1。
4.3方案综合评价
遵循规划设计原则，我们对四个备选方案进行以下项目的比较，见下表。
从表中可以看出，方案四（武胜路+三角地块）是综合评价最好的方案。枢纽站的规划方案一方面通过小三角地块的开发利用来加强与轨道交通的换乘联系；另一方面将一些始发线路引入武胜路的地下空间，改善交通组织混乱的状况，并且与M8线有很好的衔接。M8线人民公园站与淮海路站之间地下步行街的建设，可以将大量的人流引入地下，从而很大程度地减轻行人与地面机动车交通之间的相互干扰。而且，规划方案有很好的历史延续性，符合居民的换乘习惯。规划方案的进出口位于九江路、武胜路和延安路，可见性和环境兼容性好。通过对武胜路方案实施效果的仿真评价，其主要优点表现在：
（1）规划方案实施之后，广场地区大多数道路的服务水平是可以接受的；
（2）交通枢纽设施符合交通集散的分布，从交通流线上作到了人车分开、不同性质不同方向的车流分开的目标；
（3）公交枢纽站的建设和地下步行系统的形成，极大地改善了现状公共客运交通的集散问题，体现了公交优先的原则，构成了完善的方式换乘体系；
（4）由于人行设施规模较大且网络完善，因此广场地区人行交通具备较高的服务水平。西藏中路地下步行街由于很大程度扩大了地下人行系统的吸引范围，同时弥补地面步行系统的不足，因此即使投入很大也应建设。
综上分析，方案四确定为推荐方案。
公共交通客流分析篇4
【关键词】居民出行调查，公共自行车换乘地铁，定位，建议
随着城市拥堵问题的白热化，“引导居主要适用于中短途出行，还可以作为轨道交民采用公共交通出行”是城市交通可持续发展的必由之路。公共租赁自行车作为一种新型的公共交通方式，具有公共交通的属性，展的必由之路。公共租赁自行车作为一种新型的公共交通方式，具有公共交通的属性，主要适用于中短途出行，还可以作为轨道交通的接驳工具。如何更好地发挥公共自行车接驳轨道交通的作用，从而解决“轨道交通最后一公里”的问题，这就需要合理的布设公共自行车租赁点，以及公共自行车与轨道交通联运方案等。为了研究此类问题，就需要通过交通调查掌握城市轨道交通现状网络、公共自行车供给情况，居民出行需求一线资料等。本论文结合课题研究所需，基于公共自行车换乘轨道交通的功能，按照居民出行交通调查的组织和方法，在西安城市地铁站间接吸引范围内实施居民出行调查。
1居民出行调查
交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理等各方面提供基础数据。居民出行调查属于OD调查中的人的出行调查，其组织过程包括调查前准备、调查过程、调查数据统计分析三个阶段。
1.1确定调查项目内容
基于轨道交通与公共自行车换乘的相关交通调查，目的是为了分析轨道交通系统影响区范围内居民出行的特征、出行者使用公共自行车需求特征、轨道交通站点公共自行车配套服务以及自行车路网完善程度，从而在交通调查数据的基础上，建立轨道交通换乘公共自行车方式的出行需求预测模型，对轨道交通与公共自行车换乘交通方式进行科学的规划。依据以上目的，确立居民出行调查三个项目：（1）居民基本信息调查；（2）居民出行信息调查；（3）出行方式选择意向调查。在综合分析的基础上，考虑城市居民出行情况、地铁和公共自行车使用状况等相关因素，调查内容选取男女比例、年龄结构、家庭年收入、职业分布、出行半径、出行次数、交通工具拥有及使用情况等作为城市居民出行规律定量分析数据；选取出行目的、出行时段、出行方式、出行方式选择意向、个人建议等作为城市居民出行规律定性分析依据。
1.2调查方法和调查地点
本次交通调查采用简单随机抽样的方法进行调查。根据西安市地铁2013年平均日客流量情况，要求绝对误差小于3%和95%的置信水平，样本容量至少选取503人，才能满足统计结果可信、结论可靠的要求。
由于课题研究内容为公共租赁自行车与地铁的换乘研究，因此选择对象应为地铁和公共自行车的使用乘客和潜在乘客。调查范围是地铁客流吸引范围内的居民，具体地点为西安地铁二号线凤城五路站点附近，选取对象以公共交通出行的居民为主，主要包括地铁乘客、公共租赁自行车使用者、地面公交车乘客。
1.3问卷调查流程
调查的方法有家访、电话调查、发表调查、路边询问等。本次居民出行调查主要采用发表调查。根据调查地点的不同，又分为地铁随车发表调查、路边行人发表调查、公共自行车租赁点发表调查。
2调查数据统计分析
本次调查实际发放问卷650份，回收调查问卷并进行数据有效性分析、筛选，有效问卷为586份，应用Excel软件进行调查数据的统计和数据分析。
2.1基本数据统计
本次调查有效样本中男性占51.6%，女性占48.4%。由于本次调查的对象侧重于使用公共交通出行的乘客，从统计分析的资料得出，样本的家庭年收入在3万元以下的占36%，3万～4万占22%，4万～6万占23%，选择公共交通的乘客以中低收入为主。从职业分析得出，选择公共交通的职业分布以固定工作人群为主，占到55%。
2.2居民出行规律分析
（一）出行耗时。居民的出行耗时是指针对一次出行而言，从始发地到目的地所花费的时间。影响出行耗时的因素主要是出行距离、出行采用的交通方式、出行时段、出行的天气及路况。由于非工勤出行，其出行的目的、距离、交通方式变化多样，耗时情况无明显的规律性。本次调查的工勤出行耗时情况，如图8所示，居民工勤出行耗时以小于20min和21min～40min居多，分别占到39%和38%。统计得出工勤出行的平均时耗为33min，该值大于2011年西安市居民出行平均时耗27min，可见，近两年的交通出行环境恶化，交通拥堵日益严重，导致交通出行耗时增加。
（二）居民出行方式。出行方式是指居民完成一次出行所使用的交通工具或手段。按性质划分，出行方式分为公共交通出行和私人交通出行；按交通工具划分，分为地铁、公交车、出租车、自行车、私人机动车、步行。课题研究的目的是针对公共自行车换乘地铁的功能，在调查过程中将出行方式细化为10种：步行+地铁、公共租赁自行车+地铁、私人自行车+地铁、公交车+地铁、私人机动车+地铁、公交车、出租车、私人机动车、自行车、步行。对于不同居民个体，出行工具的选择与居民的年龄、性别、收入、交通工具拥有情况相关；即便是同一个体，居民出行的交通方式也并非固定不变，会依据出行的OD、目的、距离、时段、出行天气等相关，出行者权衡某次出行的特征，按照自身的出行心理、出行习惯选择合适的交通工具。本次调查进行了横向和纵向比较，统计得出工勤和非工勤出行，居民采用的交通方式百分比情况，如图9所示。横向比较来看，地铁和公交车是居民采用公共交通出行的主要方式。纵向来看，步行+地铁、公交车+地铁、步行三种交通方式，在以工勤目的出行的分担率大于非工勤目的出行的分担率，分析原因主要是工勤出行集中在早晚高峰时段，地铁有准点的优势、公交车则有专用道的优势，二者换乘在长距离出行将发挥其他交通工具不可替代的优势；而非工勤出行，私人机动车和公交车所占比例有较大增加，地铁所占比例有较大下降，主要原因是非工勤出行，出行时段多为平峰时段，出行者考虑地面交通状况好转，多采用地面交通，或是公交车，或是私人机动车，对于时间是否准点已是次要因素了。
（三）公共租赁自行车使用状况。调查样本中有153人是公共租赁自行车的使用乘客，其中53%的乘客采用公共自行车换乘地铁出行。而公共租赁自行车换乘地铁的出行方式，适合于出行距离大于7km，在地铁客流间接吸引范围内的居民。该种交通方式能够发挥地铁的快速、准点作用，又解决了地铁“最后一公里”的难题。
（四）出行意向。出行意向是指居民在出行过程中更看中的因素和方面。在出行过程中，出行者心理需求主要是安全、便利、时间、费用和舒适。在调查中发现，选择公共租赁自行车出行的原因，更便利、省时间的因素之和占到60%。
3公共租赁自行车的定位及发展建议
大力发展公共交通，是城市交通可持续发展的方向。形成以大容量快速轨道交通为骨干，普通公交车为主体，多种客运方式协调发展的公共交通客运体系是城市交通一体化发展的战略部署。但是处于骨干作用的轨道交通和基础作用的地面公交车系统，由于其自身线网密度不能全面覆盖，以及地铁和地面公交其站点距离设置的要求，将很多潜在的居民用户转移到私人交通方式上。而公共租赁自行车的出现，能发挥其“家门口零距离”的特点，相比地铁和公交车具备灵活和便捷的优势，相比私人交通又具备不必拥有、无限使用的优势。将其定位为短距离公共自行车健身环保出行，长距离换乘地铁出行，起到构架综合交通的辅助和支撑作用，从而形成科学合理的交通方式分担率。
探究居民出行的心理需求，从方便快捷、安全、舒适和费用四个方面研究公共租赁自行车及车道的规划布设，公共自行车的管理服务需求，结合调查过程中居民的个人建议，提出以下公共租赁自行车的发展建议：
1、合理设置公共自行车租赁点：选址规划上应优先考虑在地铁线路走廊客流间接吸引范围内进行布设，这样能充分发挥公共自行车短途和中长途换乘的需求；选址还应满足公共自行车的客流集散需求，设置合理的疏散通道和换乘通道；增设公共自行车租赁点，提高租赁点的通达性；设置专用的自行车道，逐步形成“点”“线”“面”的公共自行车交通节点和网络。
2、提高公共租赁自行车管理和服务水平：简化自行车办卡环节，采用公共交通（地铁、公交车、自行车）“一卡通”收费方式，并能给予一定的换乘费用优惠措施；自行车租赁点布置整洁，车辆存放有序，取车还车智能快速；自行车操作灵活，车况良好、骑行轻便；租赁点配备电子地图；运营公司能动态对自行车数量进行调控；提高公共自行车保养、维修服务水平。
3、配套建设自行车专用道：设置一定线网密度的自行车专用道，并通过栏杆或绿化带与机动车道和人行道隔离，保证骑行过程的安全、顺畅、连续。
4、其他：通过周末等节假日举办公共自行车推广日活动，在公交车、地铁移动媒体上进行公共自行车换乘宣传，增加公共自行车办卡充值网点。
4结语
在交通治污减排的政策引导下，在大力发展公共交通的形势下，城市交通应本着多元化、多层次的发展方向，通过公共租赁自行车的建设发展，充分利用公共循环资源，满足居民短途出行需求和长途地铁换乘需求，渗透交通是“人的移动，而非车辆的移动”理念，引导城市形成协调、高效运行的综合城市公共交通系统。
参考文献：
[1]钱俭，郑志峰，冯雨峰.杭州公共自行车设施现状调查与思考[J].规划师，2010，26（l）：71-76
[2]王建军，严宝杰.交通调查与分析[M].第二版，北京：人民交通出版社，2004.9：1-4
[3]郭琴.城市轨道交通系统与公共自行车换乘效率评价及其优化研究.陕西省教育厅专项科研计划项目申请书，2012.7：8-10
[4]彭辉，付慧敏.北京―郑州运输通道内旅客出行的特征[J].长安大学学报：自然科学版，2005，25（6）：66-69
[5]罗靓，云虹，徐星.城市居民出行特征及交通需求管理对策[J].长安大学学报：社会科学版，2011，13（4）：42-46
公共交通客流分析篇5
关键词：城市轨道交通票价弹性
一、引言
从经济学角度来看，城市轨道交通的票价与客运量之间具有弹性关系，即票价的提高会造成客运量的减少，票价下降会引起客运量的增加。在制定城市轨道交通票价时既要考虑到其在城市发展中发挥的公益性又要考虑到运营企业的经济效益，客运量的大小可以从不同层面反应这两种效应，客运量大、票价低说明城市轨道交通的公益性更强；而运营企业的效益同票价与客运量之间的弹性大小有关，富有弹性时提高票价会引起客运量的大幅下降，运营企业收入减少，缺乏弹性时提高票价对客运量的影响不大，运营企业收入增加。
二、弹性及其在城市轨道交通中的应用概述
（一）弹性的概念
弹性的概念在经济学中被广泛应用。一般来说，只要两个经济变量之间存在着函数关系，我们就可以用弹性来表示因变量对自变量变化的反应的敏感程度，具体地说，弹性就是一个数字，可以告诉我们，当一个经济变量发生1%的变动时，由他引起的另一个经济变量变动的百分比。弹性系数的一般表达式为：
弹性系数=
设两个经济变量之间的函数关系式为Y=f（X），则弹性的一般公式可以表示为：
式中，e表示弹性系数；、分别表示变量X、Y的变动量。表示当自变量变化X变化百分之一时，因变量Y变化百分之几。
若经济变量的变化量趋于无穷小时，弹性系数e还可以表示为：
（二）弹性理论在城市轨道交通中的应用
在城市轨道交通运输中，票价的变动会对客流量的高低有一定的影响，可以通过弹性分析来反应票价变动与客运量变动之间的关系。可以表示如下：
式中Q表示城市轨道交通的客流量；P表示城市轨道交通的票价。当1时，表示客流量的变动率大于票价的变动率，称为富有弹性；1时，表示客流量的变动率小于票价的变动率，称为缺乏弹性；=1时，是一种巧合的情况，表示客流量和票价的变动率正好相等，称为单位弹性；=0时，表示无论票价如何变化，客流量的变化量总是0，称为完全无弹性；=时，表示相对于无穷小的票价变动率，客流量的变动率是无穷大的，称为完全弹性。
三、相关研究现状
国外曾进行多项有关不同公共交通工具的票价弹性研究。其中大多集中研究欧洲国家的公共汽车票价弹性，甚少研究轨道交通票价弹性。表3.1显示世界各地的典型票价弹性值。
表3.1轨道交通和公共汽车的票价弹性
资料来源：香港城市轨道交通系统票价弹性研究.蒋伟林（2006）
蒋伟林（2006）使用香港2004年的城市轨道交通网络、人口统计数据和社会经济状况，对香港城市轨道交通进行城市轨道交通系统票价弹性的假设性研究，透过提高或降低城市轨道交通票价进行敏感度测试，得出香港城市轨道交通票价调整的模拟结果如表3.2所示：
表3.2轨道交通票价调整的模拟结果
资料来源：香港城市轨道交通系统票价弹性研究
但是，香港城市轨道交通系统是全球使用率最高的轨道交通系统之一，在平常工作日每天载客人次超过200万，国内城市轨道交通与香港城市轨道交通相比还有一定的差距，因此只能将香港城市轨道交通系统票价弹性的研究作为参考，而不能完全照搬到国内。
四、北京城市轨道交通票价的弹性分析
北京是我国的首都，也是中国第一座建设城市轨道交通的城市，始建于1965年，截止到2010年，北京城市轨道交通运营线路总里程336公里。同时北京城市轨道交通票价发展至今由0.1元到现在的2元经过数次票价的调整。
为了排除价格以外的其他因素对北京城市轨道交通客运量的影响，我们只选取票价发生变化的年份来分析票价的变动对城市轨道交通客运量的影响，认为对城市轨道交通造成影响的其他因素均未发生变化，以此为依据来分析票价与客运量之间的弹性，数据如表4.1所示：
表4.1票价变动年份所对应的数据
数据来源：《2011年北京市统计年鉴》
根据弹性系数公式，1990年到1991年北京市城市轨道交通票价由0.3元变为0.5元时，票价与客运量之间的弹性系数：
=-0.058
其中表示1990年到1991年票价变动引起的客运量的弹性系数；表示1990年到1991年客运量变动值；表示1990年到1991年票价变动值；分别代表1990年、1991年票价值；分别代表1990年、1991年客运量。
同理，1995到1996年北京市城市轨道交通票价由0.5元变为2元时，由以上公式得出票价与客运量
之间的弹性系数为-0.190；1999到2000年北京市城市轨道交通票价由2元变为3元时，票价与客运量之间的弹性系数为-0.259；2007到2008年北京市城市轨道交通票价由3元变为2元时，票价与客运量之间的弹性系数为-1.501。
五、结论
对各弹性系数取绝对值可知，=0.058、=0.190、=0.259、=1.501，除大于1为富有弹性外，其它三个弹性系数的绝对值均小于1为缺乏弹性。但是，由于2008年奥运会在北京举行，这一国际盛会对北京市交通产生了巨大的影响，禁驾私家车到奥运场馆看比赛、场馆周边不设定私家车停车场、小汽车单双号限行、凭奥运门票免费乘坐公共交通等一系列的交通管制政策使北京市公共交通的客运量发生了巨大的变化，也就是说，2007年到2008年城市轨道交通票价与客运量之间富有弹性由特殊原因所导致。根据以上分析，本文认为城市轨道交通票价与客运量之间是缺乏弹性的，即城市轨道交通票价的变动不会引起城市轨道交通客运量大幅的变动。
参考文献：
[1]谢地.政府规制经济学[M].北京：高等教育出版社，2003
[2]陈义华.重庆市轻轨票价理论及应用[J].重庆大学学报（自然科学版）.2005.6:136-138
[3]高鸿业.西方经济学(第四版)[M].北京：中国人民大学出版社，2006
[4]蒋伟林.香港城市轨道交通系统票价弹性的研究[J].城市轨道交通研究.2006.11:10-15
公共交通客流分析篇6
关键词：公共交通；水上巴士；低碳交通；SWOT分析法；层次分析法（AHP）
中图分类号：U692.3文献标识码：A文章编号：1006―7973（2016）11-0020-04
现在我国在大规模地开发建设水路交通运输，因其具有运能大、成本低、占地少、能耗低、污染小、安全可靠等特点，水运成为中国走资源节约型、环境友好型道路的重要举措。
然而，纵观古今中外，河流作为重要的水上运输通道，虽孕育了城市的文明，但传统水上客运单纯的作为公共交通工具，其单一的客运模式一直处于城市交通的边缘地带。作为一个特别的案例，意大利威尼斯的水上客运交通可谓占据着不可取代的地位。
1概述
城市路面交通拥堵的问题，困扰着绝大多数国家的城市化建设及发展。然而，纳入常规化城市公共交通体系的主要有轨道交通、公交巴士、出租车等；此外，还有相当比例的私家车出行。以中国上海为例，为满足地面交通的膨胀需求，上海市多年来进行了高强度的基础设施建设，2011年全年市内公共交通客运量达60.9亿人次，但交通设施的建设仍然赶不上城市规模膨胀的速度，地面交通拥堵不畅，高峰期公交系统的平均时速约16～20公里/小时，市中心区甚至不足16公里/小时。
尽管如此，城市公共交通依然集中体现在轨道交通和公交巴士两大方面，中国上海城市交通近年的各种方式及其组成比例概况见图1、图2。
鉴于此，中国许多高速发展的大型城市，如：上海、广州、天津、杭州、南京、温州、重庆等，均在思考如何利用城市丰富的河道水系资源，构建“水上巴士”的公共交通网络体系，作为对陆域公交体系的延伸和补充。
然而，中国杭州作为首个开通水上公交巴士的城市，以水路缓解交通拥堵的初衷却遭遇现实发展瓶颈，出现“等候时间长、运力不足、衔接不畅及覆盖面狭窄”等现状问题。中国广州2007年4月开通第一条水上巴士，但由于陆路交通接驳不畅、道路交通设施与地铁口、公交站没有形成有效接驳、间隔时间过长等原因，一直未发挥公共交通分流作用。
与此同时，中国温州正在积极规划建设水上巴士公共交通系统，在其调查过程中：100名受访者中赞同的有94人；赞同者中，44%乘坐目的是休闲观光，27%乘坐目的是上下班或上下学；62%的受访者选择每周乘坐1～5次，21%的受访者选择每周乘坐10～14次。此外，有67%的受访者认为乘坐水上巴士最大的优点是不会堵塞。
在面对日益加剧的路面交通压力下，水上巴士作为公共交通系统的组成部分成为中国部分大型城市的热点议题，而已有的尝试运营却始终没有得到良好的效果。如何有效利用城市的内河水资源丰富传统的公共交通体系建设，并提升城市的品味及生态环境价值？是“水上巴士”规划建设及发展必须直面的一个难题。
本文基于上述形势和现状情况，通过SWOT分析和层次分析（AHP），探讨水上巴士作为城市公共交通体系扩展方案的理论可行性，及其是否存在发展建设的优势，并得出分析结论
2基于SWOT分析的优势和机遇
中国上海、广州等大城市，城市交通拥堵及其导致的交通事故增加、环境污染的加剧，已成为国民经济发展的一个瓶颈问题。交通拥堵带来的不仅仅是时间延误，低速行使带来的高油耗、高排放可直接导致生存环境的恶化。
此外，相关研究表明交通拥堵也是交通事故的诱发因素，而交通事故又进一步加剧交通拥堵，形成恶性循环。实践经验证明，城市交通的供需状况只会越来越糟糕，城市交通体系必须寻求合理的、均衡的、以人为本的及可持续发展的模式。水上巴士作为城市公共交通体系扩展的设想提出，可从承运对象、承运工具、起止点线路布置、安全性和舒适度、对环境的影响、自然基础条件、建设成本七个基本因素进行综合分析。
2.1基本因素确定
2.1.1承运对象
城市公共交通的主要服务对象可以确定为日常出行者及观光出行者。日常出行以上下班、上下学、社会活动等为目的，观光出行很大程度上受经济、景观、人文及心理等影响。日常出行者具有明显的刚性需求，而观光出行者在一定范围内呈现出弹性变化状态。
一般情况下，受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，但通过合适的客户定位及需求分析，采取价格、服务、宣传推广、政策引导等经营策略，水上巴士理应能形成规模性的乘客群体。
2.1.2承运工具
从出行的方式上来说，可以分为非机动方式（步行、自行车、电动车）、公共交通方式、个体交通方式（私人汽车、摩托车或公司商务车）。其中，公共交通方式可以主要由公共汽车、轨道交通、水上巴士、出租汽车构成。
公交巴士的承运能力一般为60人/辆，时速约15～20km，轨道交通的承运能力一般为150～200人/辆，时速约40～50km。合适的水上巴士船型及适宜的内河航道尺度，可以实现承运能力约80～100人/辆，时速可实现约20～25km。
2.1.3起止点线路布置
起止点线路的合理布置，必须满足出行者从出发地到目的地的便捷性要求，这需要进行公共交通客流的调查（“OD”调查），并由此确定线路上的乘客分布规律、平均乘距及平均乘行时间等，从而确定公共交通线路及站点的设置。
水上巴士的线路选择，显然更需要依托城市的河网水系条件。基于世界上大型城市的发展普遍存在不断蚕食河道水面的现象，目前在大多数的城市中，水上巴士建设的线路选择已受到较大的局限，除非投入更大的经济代价。
2.1.4安全性和舒适度
公共交通安全性和舒适度影响着城市居民生活的和谐平安。城市公共交通体系的建设并不简单的满足于快速和高效，而其安全性和舒适度更成为出行者考虑的重要因素。
公交巴士和轨道交通在人口巨大的大城市早晚高峰期存在严重的拥挤现象，乘客的乘坐舒适度极差。且由于地面交通各种交通工具混杂，交通事故局高不下，以上海统计年鉴2009的数据为例，2008年上海交通事故发生数为2745起，死亡人数1100人，受伤人数2554人。
水上巴士可以实现河道内单一交通工具的运行，可以创造较为安全的行使环境，且具有较为舒适的乘坐体验。
2.1.5对环境的影响
交通领域是能源消耗的重要领域，交通领域的节约能源和减缓温室气体排放问题日益受到广泛关注。世界各国城市公共交通发展的客观选择，应以最小的能耗最大限度的满足城市交通需求，这也是“低碳交通”发展的基本目标。
有研究表明，城市轨道交通的能耗是公交巴士的60%，是个体私人汽车交通的17%，而水上巴士可以实现比轨道交通更低的能耗标准。
2.1.6自然基础条件
交通基础设施的建设，离不开自然基础条件的重要支撑。人类克服种种困境，利用科学技术手段建立了海、陆、空综合交通网络，将道路、桥梁、隧道等密集的布置于城市空间结构中。
显而易见的是，不同的交通基础设施，均需科学合理的利用自然给予的基础条件。水上巴士的规划建设也不例外，必然需要因势利导的利用河流、运河等自然基础条件。以中国广州、杭州、上海等水系丰富的大型城市为例，城区的水面率规划控制目标约在10～12%，虽小于中国规范要求的城市道路面积率15～20%，但与城市现状实际的道路面积率基本相当。应该说，在城市内河道水面率达到一定条件时，河网水系将为水上巴士的发展提供优越的自然基础条件。
2.1.7建设成本
合理的工程投入和运营维护费用是方案可行与否的前提，经济的可行性是城市交通可持续发展的关键问题之一。
粗略的统计显示，中国城市建设中轨道交通（地铁）的建设投入约4.5亿元/公里；双向四车道的城市道路建设投入约7000万元/公里；若不考虑城市桥梁的改造，适宜水上巴士运营的内河航道建设投入将小于道路建设成本。
至于运营成本，涉及较多的政策、管理、财务及商务模式等内容，本文不进行相关讨论。
2.2SWOT分析及结论
为让分析结果具有较好的量化效果，本文对各项基本因素进行了权重分配和得分取值，对于每一项因素赋予的权重和得分值的确定，主要由笔者基于一些研究资料和宏观分析判断得出。通过分析，可得出发展水上巴士公共交通具有一定的优势和机遇，但应采取如下适宜的策略或措施：
（1）水上巴士功能定位可确定为公共交通和休闲观光；
（2）需引导早晚高峰期乘客选择水上巴士交通方式；
（3）应研究和设计适宜的水上巴士船型，提供舒适、安全、便捷的服务；
（4）需要政府倾向性的政策支持，提倡低碳交通方式，构建有效便捷的公共自行车租赁点，实现水上巴士与其它交通方式的无障碍衔接；
（5）优化城市规划建设，充分保护城市河道水系的交通资源；
（6）应实现各种交通方式合理配置，积极发展绿色、低碳的城市公共交通体系。
基于SWOT分析的相关内容见表1所示。
3基于AHP的可行性分析
3.1目标层次的构建
从陆上交通和轨道交通占据城市人口出行绝大多数的现状情况进行分析，水上客运交通难以兴盛的主要原因可以从当前的生产和生活方式进行深刻解析。
2009年12月，哥本哈根气候变化峰会的召开，让人类反思世界可持续发展的问题，气候变化因素对当前生活方式和未来发展的担忧，以及“低碳经济”、“低碳生活”等新理念的出现，有理由让人类重新思考城市生活科学合理的日常出行方式。
基于“水上巴士”的城市公共交通体系扩展正是认为在自然资源条件良好的城市，应进行水上巴士公共交通方案的评估，形成更为丰富科学的城市交通体系，其目标层次构建见图3。
3.2层次模型的构建
3.2.1层次模型
为判断水上巴士作为城市公共交通体系组成部分的合理性，采用层次分析法（AHP）对公交巴士、轨道交通、水上巴士三者作为公共交通体系的组成部分，进行综合权重分析，以此判断在具有条件的城市发展水上巴士的可行性。
为满足AHP分析的要求，对层次模型进行必要的目标层、准则层和方案层的构建。其中，目标层为城市公共交通体系完善，准则层为运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护；方案层为公交巴士、轨道交通和水上巴士。
建立的层次模型见图4。
3.2.2判断矩阵
为达到分析和比较数据可以量化的目标，赋予笔者根据相关分析确定的各因素权重，其分配矩阵见表2、表3。
3.2.3计算结果及结论
通过计算和一致性检验，判断矩阵具有满意的一致性结果（本文省略相关的计算和一致性检验过程，随机一致性指标RI取1.24）。
各方案对目标的合成权重计算结果如下：
结果显示，作为城市公共交通体系的公交巴士、轨道交通和水上巴士三个方案，以运输能力、便捷性、安全舒适性、环境友好性、建设投入及运营维护作为六个判断准则，根据相关的权重值分配及计算，可得出如下分析结论：
（1）轨道交通合成权重最高，是城市最为重要的公共交通方式之一；
（2）水上巴士的合成权重居中，在具备建设基础条件的前提下，应作为城市公共交通方式的重要组成部分；
（3）公交巴士的合成权重最低，虽现状是中国城市的公共交通主力方式，具有便捷性强的显著特征，但在其它方面不具备明显优势。
4结论
以中国上海为例，上海规划到2022年，轨道交通网络基本建成后可承担日均约855万人次的客流量，占43%；地面交通仍承担日均约1107万人次的客流量，占57%。城市地面交通的压力和面对拥堵的困境依然严峻。
根据本文的研究分析，笔者认为在中国上海、广州、杭州、温州等大中型城市，水上巴士作为公共交通体系的规划建设具有较为良好的自然基础条件和城市河道水系资源，应成为政府规划决策的方案之一，从而让城市河道成为绿色、低碳、智能的水上公共交通网络。
考虑到公众受传统出行方式的影响，乘客群体在短时间内很难进行转移，应加强政策性的引导和宣传，并加强基础配套设施的建设，提升水上巴士的乘坐便捷性和班次的出发频率，应最终让公众真正体会到水上巴士具有的特优势。
参考文献：
[1]ShiJing.UrbanRoadTrafficPlanningDesignandOperations.Beijing：ChinaCommunicationsPress，2006.49.
【公共交通客流分析(6篇) 】相关文章：
转正工作总结范文(整理10篇) 2024-05-21
数学教研组教学总结范文(整理10篇) 2024-05-20
幼儿园大班的工作总结范文(整理4篇 2024-05-15
班主任家访工作总结范文(整理4篇) 2024-05-15
慢病工作总结范文(整理7篇) 2024-04-28
学习委员工作总结范文(整理10篇) 2024-04-23
语文教师工作总结范文(整理6篇) 2024-04-17
生物多样性的来源(6篇) 2024-05-31
公共交通客流分析(6篇) 2024-05-31
双减政策的本质(6篇) 2024-05-31